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其校友录里有罗素、波普尔、哈耶克这样世界级的哲学、经济学大师

时间:2019-12-02 11:35 来源:未知 作者:admin

  所谓像日韩那样“引进消化、保护市场”这种老掉牙的论调,也是不问当初日韩在冷战、国际贸易、知识产权保护、企业私有制等诸多方面占有的天时地利人和,与我国改革开放后所处的内外部条件有多大不同,依然属于“不能保持其他条件相同”。

  然而,就是这样一个看似简单、基本却至关重要的“标准”要求,在中国实行起来也极为艰难,在20多年时间里遭遇过基础工业太差、观念极端落后、体制严重制约等诸多挑战,虽取得了巨大进步,但至今也没有成为所有汽车企业的自觉。有些自主品牌企业为了赶市场和降低成本,不顾国际标准的零部件性能匹配和耐久性测试流程,要求外资零部件供应商超越开发流程也要按期交货,这些供应商只好在供货合同中附加“免责”条款,以免因零部件不匹配或超负荷出了事故而承担责任、坏了自己的名声。无独有偶,以作者大加赞赏的中国高铁为例,引进的日本列车也因实际运行时速超过初始设计的最高安全时速,被川崎重工要求立下凭证——如果因超速而导致事故“不追究其(川崎重工的)责任”。

  《有钱》作者母校的哲学大师波普尔曾引用过科学巨匠约翰·惠勒的一句名言:我们所要做的一切是尽可能快地犯错误。意思是快犯错误,及时总结,便可更快地接近真理,也就是试错法。而我们的麻烦在于,虽然很快就犯错误,但由于死不认错,所以总犯同样的错误。由于听信了那些狗屁专家的忽悠,中国汽车工业犯的类似错误已经不少了,代价足够大了。所以,对《有钱》这类新一轮的忽悠,应保持足够的警惕,以免重蹈覆辙。

  我们有一个糟糕的传统:坏事、失败总要记在外国人头上,且念念不忘;好事、成功总要算在自己头上,且自吹自擂。换句话说,对外,记打不记吃;对内,记吃不记打。这两种表现看似对立,本质是一样的:都没有理性、客观、公正、全面地看待和分析事物。这为法国思想家托克维尔在《旧制度与大革命》中批判过的那种“文人政治思维”提供了沃土。所谓“文人政治思维”就是用简单的道义逻辑替代复杂的政治经济逻辑,用激情的文学语言替代严谨的政治经济分析语言。三个“”的鼓吹者与《有钱》的论者具有如下共同特征:都打着“民族利益”、“国家经济安全”的旗号,来占据道义上的制高点,以使自己的观点具有不容置疑性,并画出一张看似完美的大饼;都对中国汽车工业的历史和现实表现出惊人的无知、一知半解或片面性,对汽车技术、汽车研发和制造的特殊性更是无知或瓶底醋,却要毫无谦卑地指点江山;都使用朗朗上口且激情四溢的文学语言来强调一些似是而非的观点(我实在懒得举例说明了),用煽情来掩盖逻辑的混乱和论证的破绽。

  别看文章里充满了混乱的逻辑、经济学的谬误、对历史和现实的无知、对汽车的白痴,以及一些似是而非的论点和拾人牙垢的煽情语言,作者却自称是伦敦大学经济政治学院博士,英国某汽车公关咨询公司中国部经理。没搞错,伦敦经济政治学院可不是什么野鸡大学,而是全球顶尖的文科大学,其校友录里有罗素、波普尔、哈耶克这样世界级的哲学、经济学大师,16位诺贝尔奖获得者,还有40多名国家元首或政府首脑,以及金融大鳄索罗斯!以这样的身份来误导政府、媒体和公众,害处不可低估,有必要予以反驳。

  在谈到政策取向时,作者宣称“中国现在已经开始出现资本过剩,汽车业不再是吴下阿蒙,而是有钱有市场。基于这样的背景,中国汽车行业的主管部门最好不要再批准设立新的贴牌组装厂……”

  首先,“市场换技术”本身就有不同的理解。中国汽车工业(主要是轿车)对外开放之初,实际上并不存在真正意义上的汽车市场,汽车按计划生产、进口和分配,是典型的计划经济。1984年,中国轿车销量为2.77万辆,其中进口车比重高达78.3%;1985年,轿车销量猛增至11.09万辆,进口车比重随之高达95.4%。这才叫白白丢了市场,又压根没有想到要用市场来换技术。1986年以后,合资企业的产品开始放量,进口车比重才逐年减少,到2010年,商用车依然是自主品牌的天下,而在乘用车市场上进口车比重已降到5.7%,自主品牌的市场份额则高达45.6%,其余为合资品牌。如果非要说我们向跨国公司“让出市场”的话,那么,我们不过是把轿车市场从百分百属于外资的进口车那里夺了回来,把它让给了合资品牌的国产车(通过进口替代节省极为稀缺的外汇资源,在当时意义重大),与此同时,自主品牌也从中获益,取得了长足的进步。

  文章对30年来中国汽车工业“市场换技术”的“彻底失败”做了“盖棺定论”,认为如果像韩国、日本那样,遵循了“引进消化,保护市场”的路线,“那么中国汽车市场同样会成为世界第一,而且自主品牌会在市场占据主导地位。中国高铁发展的巨大成就明显地证明了这一道路的可行性。更何况,中国消费者至今仍以高于海外50%以上的价格来购买国际品牌的汽车”。

  哲学大师波普尔曾引用过科学巨匠约翰·惠勒的一句名言:我们所要做的一切是尽可能快地犯错误。意思是快犯错误,及时总结,便可更快地接近真理,也就是试错法。而我们的麻烦在于,虽然很快就犯错误,但由于死不认错,所以总犯同样的错误。由于听信了那些狗屁专家的忽悠,中国汽车工业犯的类似错误已经不少了,代价足够大了。所以,对这类专家的忽悠,应保持足够的警惕,以免重蹈覆辙。

  这让我想起了7年前曾轰动一时的题为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的调研报告。报告受科技部委托,作者是北大一位教授,哥伦比亚大学哲学博士,背景了得,鼓吹起汽车自主研发“”劲头十足,指责一汽“一个微小的设计改动,竟花了6个多月的时间才付诸实施”,宣扬“类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践”。在他的忽悠下,自主品牌真的开始了一场“”,结果是一些自主品牌的新车泛滥成灾,根基不牢、设计不佳、品质不高,导致销售不畅,浪费了大量宝贵的资源,市场大潮落去之后,在“”中被掩盖的问题开始暴露,企业和品牌陷入困境。在付出了沉重代价之后,奇瑞老总尹同耀痛定思痛地承认:“造汽车跟挖土方没什么区别,一锹也不能少,是连续函数,要一层楼一层楼地爬。”然而,有谁追究过作为这场“”始作俑者的那位北大教授?

  平时我很少骂人,写文章骂人更少,而且几乎没用过脏字。可当看了《有钱有市场就要追求最好的技术》(以下简称:《有钱》)一文后,我实在忍不住要骂人了,而且还要用脏字:中国汽车工业再也经不起狗屁专家们的忽悠了。我曾将此文转给资深车评人李安定先生,试图与他分享读后感。不料他质疑我是在存心害他,让他读了不到一半就气得血压升高。他认为这种狗屎文章不值一看,更不值一驳。我倒不这么看,主要是因为文章作者的来头。

  前上海大众总经理王荣钧曾说:“汽车技术有自己的规律,没有捷径可走,不按国际水平造轿车,何必搞引进合资,上海牌的国产化一直就是百分之百。”换句话说,改革开放前,在真正代表汽车工业水平的轿车领域,我们闭门造车30年,在免费模仿的基础上是百分百的自主,结果不用说研发技术,就是制造技术也与国际水平相距甚远,产品一直没有达到国外原型车最初的设计指标,对外开放、“市场换技术”已是唯一出路。

  如今,电动车两次“”、一次自主研发“”的账还没有算清,有人又开始忽悠新一轮自主研发的“”,如果是随便什么人喊几句,来刺激一下愤青们的情绪,也就罢了,但《有钱》的作者至少在名头上有着经济学和汽车业界资深人士的背景,鉴于以往的教训,误导政府做出错误决策并非没有可能,特别是在中国这样一个迷信神话、喜欢免费的午餐、容易浮躁和好大喜功的国度。

  至于技术,从80年代的大发(夏利)、奥迪100(小红旗),到今天不胜枚举的技术转让,从整车到零部件,我们把行政手段和中国市场的吸引力用足了,以技术转让为市场准入的先决条件,跨国公司被迫把技术转让作为进入中国的敲门砖。至于换来的技术没有达到当初“消化、吸收、提高”的期望值,主要原因是企业的内外部机制问题,不能信口雌黄地一口咬定“我们没换来技术”。

  这只能说明,在中国特有的体制、文化背景下,“市场换技术”只能是一个长期的过程,不可能一蹴而就。不难设想,如果没有“市场换技术”,没有大众等跨国公司出于保护自己品牌的目的,背着“卡脖子”的骂名而顽固坚持质量标准,今天的中国汽车工业要糟糕得多。

  为表明“市场换技术”“彻底失败”,《有钱》的作者不无煽动性地宣称:“中国消费者至今仍以高于海外50%以上的价格来购买国际品牌的汽车。”这是一种想当然的胡说八道。所谓“高于海外50%以上的价格”,如果是指进口车,有可能,但大部分差价是让中国海关和税务部门拿走了;如果是指国际品牌的国产车,由于制造成本、税费、汇率等诸多原因,其价格目前低于欧洲、日本(我正巧在日本采访到了相关信息)市场,高于美国市场。作者显然是在拿“外海”这样一个笼统的概念来在最为敏感的价格问题上混淆是非,以激发媒体和公众对“市场换技术”的仇恨心理。

  作者拿讽刺中国汽车工业的一段话为“市场换技术”“盖棺定论”,却不提当初中方和外方、中方和中方之间为桑塔纳零部件国产化是否要坚持大众汽车标准的问题争得不可开交时,拍板做出了一个对中国汽车工业意义深远的决定:“桑塔纳国产化要100%合格,降低0.1%我们都不要。”

  我还想起来10年前开始的第一场“电动车”,也是起源于一些狗屁专家学者“在电动车和电池技术方面,我们与发达国家处于同一起跑线”的大忽悠。那场“”折腾了没几年,就偃旗息鼓了,没想到两年前又死灰复燃、卷土重来,且声势更为浩大,到了村村点火户户冒烟的地步,理由还是那个经不起推敲的“同一起跑线”,只是还加上了一个似是而非的“弯道超车”。结果,穷折腾了一阵,浪费了大量资源之后,发现苗头不对,又打算改弦更张了。至于为此而付出的巨大代价,按照中国的惯例就算是教学费了。

  作者号召汽车工业“要向中国航空人和铁路人学习,选择性地购买引进世界上最好的技术,逐步消化并升级换代,继而推陈出新,为我所有”,号召“中国车企在于外方谈判中,可以采取铁道部管理层那样的强势作风,现在没有理由再委曲求全。有钱有市场就有理由获得最好的技术……。”让一个面对诸多竞争对手的汽车企业,对外像处于独家垄断地位的航空和铁道部那样“选择性地购买世界上最好的技术”,并采取所谓“强势作风”,这是痴人说梦,缺乏起码的市场经济和商业谈判常识。

  《有钱》的作者对历史的无知,导致了其对现实的无视:“现在中国国有车企面临难于言表的尴尬,没有市场又缺乏核心技术,甚至连原有的技术基础也丢掉了。老品牌被搁置,研究队伍和平台徒有其名……。”在还没有搞清“原有的技术基础”是什么的情况下,作者就一笔抹杀了作为“市场换技术”载体的合资企业近30年来间接为中国汽车工业培养的大批管理、技术、营销和服务人才,国有车企逐步积累起来的技术、制造实力,乃至草根自主品牌在人才、技术、零部件体系等诸多方面的免费搭车。

  所谓“主管部门最好不要在批准设立新的贴牌组装厂”,意思是,什么WTO、国民待遇、非歧视性原则都是扯淡,政府可以为所欲为。最近,发改委明智地否认将“做合资自主品牌和电动车”作为跨国车企建设新厂的前提条件,就是怕被告上WTO,或引起国际舆论质疑。作者不负责任地煽动政府倒行逆施,鼓吹“引进技术,保护市场”的政策,这听起来不像是来自自由市场经济的大本营——伦敦经济政治学院的声音,倒像是出自前苏联莫斯科国立经济学院的低材生之口。当然,伦敦素以兼容并蓄、海纳百川闻名于世,出现个把低能的另类也不奇怪。

  除了直接换来的技术外,合资带来的“技术、管理的益处效应”也对中国汽车产业具有不可替代的正面作用。

  我真佩服作者敢拿高铁的“巨大成就”来恶心中国汽车工业(文章发表于7月24日,动车追尾惨剧的第二天),但暂且不论高铁的成就到底有多大,即便超级巨大,也不能与汽车工业相提并论。前者政企合一,是行业的独家垄断者;后者是多元化的主体,在一个相对市场化的环境中竞争。二者占有的资源、运作方式等有着本质的不同,作者陷入了经济研究中最常见的推理谬误之一——“不能保持其他条件相同”。

  再者,汽车最讲究血统,真正的核心技术在于匹配、调校各种不同技术的能力,特别是那些兼容性差的技术,匹配起来难度极大,是一个系统工程,费时耗力不说,弄不好就要出事。仰融号称有全球最顶尖的汽车零部件厂家提供最先进的动力总成和其他技术,大张旗鼓地忽悠了两年,却一事无成,根本原因就在于仰融缺乏对零部件进行整合、匹配和调校的能力,而这种能力的培养需要十几年、几十年的逐步积累。如今的汽车相当复杂,像丰田在上世纪30年代靠17个人就完成了第一款丰田汽车逆向开发的时代已经一去不复返了。高铁宣称自己的“全球领先技术”吸取了“四国技术的精华”,是在“引进、消化、吸收、独立在创新”的过程中发展出来的,结果又如何?

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